Ford Capri V8 Borg Warner T5 Sperrdifferenzial

Guten Tag
Mein Name ist Norbert. Ich habe meinen Capri fertig gebaut mit Ford 302 V8, Borg Warner T5 Getriebe und eine Zakspeed
Hinterachse mit 75% Sperre. Hier bedanke ich mich an die deutsche Firma Liqui Moly für die tollen Produkte und möchte
an dieser Stelle ein Feedback geben für die verwendeten Öle die ich benutze. Über Öle und Schmierstoffe habe ich viel gelernt und möchte meine Erfahrung weitergeben.
Classic Motorenöl SAE 20W-50 HD Art.1128. plus Molybdänsulfid als Zusatz.
Seidenweicher ruhiger und leiser Motorlauf. Als erstes konnte ich die Leerlaufdrehzahl reduzieren. Hoher Zinkanteil. Alle Motoren mit grossen Reibkomponenten ( z.b.Stössel Kipphebel )
brauchen solch ein Öl. Dies wurde damals so entwickelt. Das beste und teuerste Öl ist hier ganz einfach das falsche Öl. forum-liqui-moly.de/media/kunena/topic_i...efault/user/idea.png forum-liqui-moly.de/media/kunena/topic_i...efault/user/love.png. Der Motor ist revidiert und wartet mit feinen Teilen auf wie Schmiedekolben, hoher Verdichtung, wichten und wuchten aller oszilierenden Teile.
Hochleistungs-Getriebeöl (GL3+) SAE 75W-80 Art. 4427 plus Molybdändisulfid für Getriebe. Kein höher legiertes Öl! Die Additive greifen die Rotguss bzw. Messingteile an.
Üblicherweise gehört in das Borg Warner T5 ein ATF Öl. Aber: 560 N/m bei 1800 u/min sind zuviel. Nach der dritten Reparatur habe ich das Getriebe mit diesem Öl befüllt. Erstens: es wird nicht mehr so warm, leise, Standfest. Einziges Manko: Langsames schalten ist wichtig, die Synchronringe brauchen länger um den Gleichlauf der Klauen herzustellen. Kein Wunder bei dieser Schmierung. Damit kann ich leben.
Vollsynthetisches Hypoid-Getriebeöl (GL5) LS SAE 75W-140 Art. 4421
Limited Slip heißt hier das Schlagwort. Auch hier, leiser Lauf, ruhiger Lauf. Vorher war es nicht möglich mit dem Auto im Regen zu fahren, keine Chance. Jetzt schon. Klasse. Ungewolltes Querfahren vielleicht noch im Dunkeln ist nicht gut.
Das wollte ich mal weitergeben.
Gruß Norbert

Schön schön. Eines vorweg: Meinen Glückwunsch, ganz aufrichtig und ohne jede Ironie.
Aber 560 Nm bei nur 1.800/min aus einem 302 (5.0 l), wie soll das physikalisch gehen?
Das kriegt selbst ein 351 mit immerhin 5.8 l nicht hin. Wahrscheinlich bräuchte es dafür
rund 7 l Hubraum. Oder einen (vglw. kleinen Turbolader). Nicht falsch verstehen, ich will
ihnen nicht auf die Füße treten, aber lassen sie uns bei aller Begeisterung und allem be-
rechtigtem Besitzerstolz doch bitte etwas realistisch bleiben. Etwas wirklichkeitsnähere
420 bis 430 Nm bei 3.000 bis 3.500/min drücken doch auch schon ganz anständig.
Ansonsten kann ich ihre Erfahrungen durchaus nachvollziehen. Mglw. ist auch ein GL4
derselben Viskosität (75W-80) einen Versuch wert. Vielleicht klappt es dann mit der Syn-
chronisierung etwas besser. Außerdem könnte man (im Schaltgetriebe) auch mal Gear-
Protect probieren. Besitzt das Borg-Warner nur eine einfache Konussynchronisation?

Danke für die Antwort und dankeschön für den Glückwunsch. So schnell verstehe ich etwas nicht falsch, so wie es aussieht kennen Sie sich aus in Bezug auf Ford V8. Das war damals so: ( Ein kleiner Auszug) Ich kaufte einen angeblch überholten Motor.
Was natürlich nicht stimmte. Hauptsache keinen Riss und die Kurbelwelle ist ok. Dabei waren noch 2 defekte Blöcke und jede Menge Motorenteile. Eine Nockenwelle mit Standardöffnungs und Schliesszeiten aber längere Maximalöffnungszeit. Hub am Ventil 13 mm. Das finde ich heftig. Der besagte Block war von 1969. Und genau den habe ich auch gesucht. Hoher Nickelgehalt kleine Brennräume, ich meine 56 cc ohne Lufteinsprizung. Die neuen Schmiedekolben haben keinen Unterstand. Bei den Teilen eine Aluansaugbrücke für 2 Fach und die Wasserkanäle passten nicht, die Köpfe waren zu kurz.. Alles angepasst und die Ansaugwege von vorne bis zu den Ventilen Trompetenförmig und spiralartig geformt. Das war eine Arbeit für Idioten und doch mit Verstand. Usw usw. Bei 4000 U/min ist Schluss, dann bekommt der Motor keine Luft mehr.
Auf dem Leistungsdiagramm macht der Drehmomentschrieb einen Peak bei 1800 U/min und fällt dann kontinuierlich ab. Ich fahre im 2 ten Gang an und muss aufpassen wo das Auto hinwill. 1992 fuhr ich bei einem Corso auf dem Nürburgring einen restaurierten Mustang mit einem 302. Der Besitzer hat mich mal fahren lassen. Ich hatte gerade angefangen mit meiner Bauerei. Wir haben uns mal abfallen lassen um dann mal kurz zu beschleunigen. Ich war schwer enttäuscht. Und ich baute und baute wie ein Verrückter. Es sind von mir entwickelte Fächer drauf, diese habe ich nach Zündfolge berechnet wie es in meinen Augen die beste Lösung sein könnte für ordentlich Drehmoment wenn es eben nicht möglich ist Crossover zu gehen. Naja es ist beeindruckend und macht auch Angst. Das Auto ist erst seit einem Monat auf der Strasse bzw. Tüv. Wovon ich noch träume sind 4 Doppelweber und Aluköpfe. Dann ist der Charakter bestimmt ein völlig anderer. Da muss ich noch fleißig sparen. Mal sehen.
Ja das Getriebe hat eine einfache Synchronisation über Konuse. Danke auch für den Öltip.
Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

schöne Geschichte. Nee, ich kenne mich leider nicht speziell mit diesen Motoren aus. Ich fahre in den letzten Jahren auch fast ausschließlich schnöde Vierzylinder, und das z. Zt. auch noch vorne quer, allerdings hab ich schon etwas Klassikerbackground von früher.
Auf jeden Fall finde ich es reizvoll diesen Motor im Capri zu fahren, vermutlich ist es viel reizvoller als bspw. im Mustang.
Hast du - ich sag jetzt doch mal du - an der Hinterachse irgendwas gemacht, bspw. Schraubenfedern? Zakspeed hat ja einiges vorgemacht, allerdings weiß ich nicht, was davon für einen Privatmann umsetzbar ist. Und hat man mit dem Auto in dieser Form eine Chance auf ein H-Kennzeichen?

Hallo
Na ja, meine Freunde die das Auto kennen wissen z.b. nicht was ein 351W ist. Oder was realistische Daten sind.
Denn deine Aussage über Drehmoment usw. stimmen nun mal. Das hier ist denke ich ein Unikat.
An der Hinterachse sind Schubstreben, Einblattfeder und ein Wattgestänge. Super Fahrgefühl und sehr direkt. Scheibenbremsen. Vorne auch Schubstreben, grosser Stabi und Uniballdomlager. Eigentlich keine Gummigelagerten Elemente mehr, bis auf die vordere Lagerung der Blattfedern. Da ich mich strikt an die Dinge gehalten habe wie dies und jenes gemacht wurde in den 70 ger Jahren und alles auch belegen konnte habe ich auch H. Wobei ich anmerken möchte das der Papierkrieg im letzten Jahr mir ein paar Nerven gekostet hat.
Gruß
Norbert

Freut mich, dass er ein H-Kennzeichen bekommen hat. Es hört sich auch sehr danach an, dass alles Hand und Fuß hat, und da ist es dem Gutachter hoffentlich nicht zuuuu schwer gefallen seinen Segen zu erteilen.